Ecco, adesso guida tu... Una prova di volo con Igor Canepa da Magadino alla Verzasca. L'insostenibile leggerezza dell'elicottero

GORDOLA - Non è come fare la patente dell’auto. Perché non è come guidare un’auto. E nemmeno una barca. È molto, molto più difficile… Per diventare pilota bisogna studiare molte materie: funzionamento dell’elicottero, medicina del volo, psicologia, meteorologia, navigazione, sistemi di comunicazione…

Per ottenere il brevetto di pilota occorre frequentare 120 ore di corsi teorici ed esercitarsi in volo per almeno 45 ore. Ore che salgono a 135 per chi vuole ottenere la patente di pilota commerciale. Ma qui le ore di teoria schizzano a 800 e alla fine per conseguire l’abilitazione occorre superare esami molto severi.

Anche i costi non sono irrilevanti: 35'000 franchi per ottenere il brevetto di pilota privato, 100'000 per diventare pilota commerciale.

Per meglio strutturare questa formazione, garantendo molteplici sbocchi professionali, su iniziativa di Swisshelicopter e di altre compagnie, è nato un paio d’anni fa alla SUPSI un ‘bachelor’ in ingegneria gestionale con specializzazione in aviazione. Il corso di laurea dura tre anni e può essere seguito parallelamente al corso di pilota commerciale.

In ogni caso, per tutti - curiosi, appassionati del volo o aspiranti piloti – s’inizia con un volo di prova accanto all’istruttore. Un volo a doppio comando… Che rimanga un’esperienza occasionale o che sfoci in una scelta di formazione è comunque un’avventura fantastica.

Nell’hangar della Swisshelicopter all’aeroporto di Magadino il capo base della compagnia in Ticino, Igor Canepa, controlla minuziosamente il piccolo Guinbal Cambrì G2. Un velivolo biposto in fibra di carbonio progettato da un ingegnere francese che pesa appena 400 chili (la coda, ne pesa solo 4!).



Canepa verifica lo spurgo del carburante per assicurarsi che non ci siano gocce d’acqua nella benzina, il livello dell’olio, e anche che qualche animaletto (topo o uccello) si sia infiltrato o abbia fatto il nido nel motore durante l’ultima sosta. Questi controlli si fanno sempre e comunque prima di mettersi in volo.



Poi Canepa apre la cabina e spiega come si manovra un elicottero: la manopola orizzontale accanto al pilota comanda il “passo collettivo” e fa salire e scendere il velivolo agendo sulle pale dell’elica, mentre la cloche, simile a un ‘joystick’, controlla il “passo ciclico” consentendo al pilota di cambiare la direzione e l’inclinazione in volo.

Per guidare un elicottero occorre coordinare cinque movimenti contro i tre di un aereo. Inoltre, mentre l'aereo è stabile e può proseguire il volo orizzontale da solo, l'elicottero non appena vengono abbandonati i comandi tende ad inclinarsi o ad alterare la posizione.
Il “ciclico”, vale e dire il comando a cloche, è il più sofisticato e delicato, perché governa la variazione ciclica dell'angolo di attacco delle pale e basta un lieve movimento errato per perdere il controllo del velivolo.

C’è infine la pedaliera, che agisce sul timone di coda e quindi sulla direzione della prua rispetto alla direzione di avanzamento ed è fondamentale durante la fase di decollo e di atterraggio. Questo, detto in parole semplici…

Okay, tutto pronto, portato il velivolo nell’area di decollo si può partire. Canepa chiede il permesso di volo alla torre di controllo, fa il check di tutte le funzioni e accende il motore.

Le pale iniziano a girare, prima lente poi sempre più veloci, e quando tutti gli indicatori sono a regime si può decollare. A quel punto, appena il velivolo si stacca da terra, ti rendi conto di quanto sia difficile manovrarlo, e quanto sensibili siano i comandi: abilità e concentrazione sono fondamentali per mantenere in equilibrio l’elicottero durante ogni manovra.

Sorvoliamo la foce del Ticino ed entriamo in valle Verzasca, superando la diga, incrociando in volo due aironi. Sembra quasi di essere fermi, sospesi in aria, tra i boschi e le creste dei monti. È la magia del volo…

emmebi